DIEGO HERRANZ
25/12/2023 10:42
Imagen de archivo del Canal de Suez. — REUTERS
El doble colapso de los canales revoluciona las rutas comerciales, vuelve a generar disrupciones logísticas y da alas al petróleo. Estas son las diez claves de los daños colaterales de una situación que está elevando los riesgos sistémicos globales.
El caos geopolítico que ha obstruido el Canal de Suez, por donde circula el 12% del comercio global, y el colapso por el efecto de la sequía en el Canal de Panamá, que absorbe otro 6% de los flujos de mercancías, han sumido a la economía y el comercio mundiales en un océano de incertidumbre.
Las grandes navieras se encuentran en un limbo estratégico: sin rutas alternativas rentables para reconducir sus cargas; virajes en sus escalas logísticas; dudas sobre la tramitación de permisos de embarque en sus puertos de destino por los retrasos en sus tránsitos; y, sobre todo, inquietud por los sobrecostes de circunvalar América y África en sus viajes intercontinentales.
Las navieras admiten no tener rumbos claros y alertan que el bloqueo de las dos grandes arterias de Suez y Panamá añadirán, de promedio, 1 millón de dólares y entre siete y diez días de retrasos por carga, según la previsión del lobby mercante.
El doble colapso de los canales revoluciona las rutas comerciales, vuelve a generar disrupciones logísticas y da alas al petróleo. Estas son las diez claves de los daños colaterales de una situación que está elevando los riesgos sistémicos globales.
El caos geopolítico que ha obstruido el Canal de Suez, por donde circula el 12% del comercio global, y el colapso por el efecto de la sequía en el Canal de Panamá, que absorbe otro 6% de los flujos de mercancías, han sumido a la economía y el comercio mundiales en un océano de incertidumbre.
Las grandes navieras se encuentran en un limbo estratégico: sin rutas alternativas rentables para reconducir sus cargas; virajes en sus escalas logísticas; dudas sobre la tramitación de permisos de embarque en sus puertos de destino por los retrasos en sus tránsitos; y, sobre todo, inquietud por los sobrecostes de circunvalar América y África en sus viajes intercontinentales.
Las navieras admiten no tener rumbos claros y alertan que el bloqueo de las dos grandes arterias de Suez y Panamá añadirán, de promedio, 1 millón de dólares y entre siete y diez días de retrasos por carga, según la previsión del lobby mercante.
Punto y seguido - Los disparos hutíes en el Mar Rojo van dirigidos a Arabia Saudí e Irán, que no a Israel
Rolf Habben Jansen, consejero delegado de Hapag-Lloyd, la naviera alemana que domina los tránsitos del norte europeo, reconoce que su empresa ha dejado de enviar sus buques a Suez después de la sucesión de ataques hutíes que han provocado la reacción de EEUU y Europa para enviar con urgencia fragatas militares con las que combatir a los piratas procedentes de varias latitudes del llamado Cuerno de África y sus movimientos insurgentes patrocinados por Irán.
En paralelo, otro conglomerado mercante, Slolt Nielsen, afirma a Bloomberg que el colapso en el Canal de Panamá ha provocado que esta pasarela deje de ser operativa y rentable y asegura que sus 166 mercantes, casi en su totalidad tanques de transporte químico, están anclados en el cuello de botella en el que se ha convertido el sistema de esclusas centroamericano.
La amenaza sobre Suez del grupo yemení bajo la tutela de Irán que dirige sus ataques contra cualquier buque que tenga vínculos con Israel por su incursión armada en Gaza y la catástrofe climática sobre Panamá han elevado la temperatura geopolítica y económica del planeta. Pero ¿en qué ámbitos se apreciarán sus tentáculos? Un decálogo explica las vicisitudes y los efectos de este doble colapso comercial.
Quiénes son los hutíes de Yemen y otras preguntas sobre los ataques en el mar Rojo
1. ¿Qué grado de gravedad ha adquirido la piratería en el Canal de Suez?
No es la primera vez que los hutíes atacan barcos, pero nunca se fijaron como objetivos buques-tanque o cargueros. Tampoco en el pasado usaron misiles para abordarlos. La mayoría de los ataques proceden del Estrecho de Bab al-Mandab por el que atraviesa la ruta entre el Océano Índico y el Mar Rojo.
La exhibición en el puerto yemení de Al Hudayda del barco israelí Galaxy Leader capturado en noviembre es una advertencia a los mercantes y sus navieras que les ha incitado a evitar sus aguas y circunvalar el continente africano para alcanzar sus destinos en Europa o Asia. Varios líderes de la insurgencia hutí justifican sus acciones por el apoyo a Palestina, y dicen que no pararán hasta que la ofensiva de Tel Aviv cese definitivamente.
Rolf Habben Jansen, consejero delegado de Hapag-Lloyd, la naviera alemana que domina los tránsitos del norte europeo, reconoce que su empresa ha dejado de enviar sus buques a Suez después de la sucesión de ataques hutíes que han provocado la reacción de EEUU y Europa para enviar con urgencia fragatas militares con las que combatir a los piratas procedentes de varias latitudes del llamado Cuerno de África y sus movimientos insurgentes patrocinados por Irán.
En paralelo, otro conglomerado mercante, Slolt Nielsen, afirma a Bloomberg que el colapso en el Canal de Panamá ha provocado que esta pasarela deje de ser operativa y rentable y asegura que sus 166 mercantes, casi en su totalidad tanques de transporte químico, están anclados en el cuello de botella en el que se ha convertido el sistema de esclusas centroamericano.
La amenaza sobre Suez del grupo yemení bajo la tutela de Irán que dirige sus ataques contra cualquier buque que tenga vínculos con Israel por su incursión armada en Gaza y la catástrofe climática sobre Panamá han elevado la temperatura geopolítica y económica del planeta. Pero ¿en qué ámbitos se apreciarán sus tentáculos? Un decálogo explica las vicisitudes y los efectos de este doble colapso comercial.
Quiénes son los hutíes de Yemen y otras preguntas sobre los ataques en el mar Rojo
1. ¿Qué grado de gravedad ha adquirido la piratería en el Canal de Suez?
No es la primera vez que los hutíes atacan barcos, pero nunca se fijaron como objetivos buques-tanque o cargueros. Tampoco en el pasado usaron misiles para abordarlos. La mayoría de los ataques proceden del Estrecho de Bab al-Mandab por el que atraviesa la ruta entre el Océano Índico y el Mar Rojo.
La exhibición en el puerto yemení de Al Hudayda del barco israelí Galaxy Leader capturado en noviembre es una advertencia a los mercantes y sus navieras que les ha incitado a evitar sus aguas y circunvalar el continente africano para alcanzar sus destinos en Europa o Asia. Varios líderes de la insurgencia hutí justifican sus acciones por el apoyo a Palestina, y dicen que no pararán hasta que la ofensiva de Tel Aviv cese definitivamente.
2. EEUU busca aliados para detener las incursiones armadas
Washington teme que el conflicto israelí se torne regional e, incluso, que se globalice. A la Operación Guardián de la Prosperidad se ha unido una decena de países como el Reino Unido, Noruega, Italia, Francia, Canadá, Baréin, Países Bajos y Seychelles y, según Washington, también España, donde el Gobierno de coalición exige que sea bajo mandato de la UE o la OTAN.
EEUU lleva la guerra de Israel contra Palestina al mar Rojo para recuperar su influencia y frenar a los rebeldes yemeníes
El secretario de Defensa americano, Lloyd Austin, señaló que habrá patrullas de acción colectiva en el sur del Mar Rojo y en el Golfo de Adén para reanudar el tráfico marítimo y calmar los precios de la energía. Aunque el contingente naval de EEUU, Francia y Reino Unido en la zona ha repelido más de una docena de ataques en los últimos dos meses, operadores como Maerks, CMA CGM y Hapag Lloyd o la petrolera BP han suspendido sus rutas.
Desde Apollo Global Management se advierte de que la tensión en Suez puede echar por tierra las esperanzas de un rebote de la economía en tiempos de rebajas de tipos y volver a impulsar las tensiones inflacionistas.
3. ¿Por qué es tan impactante el colapso de Suez?
Más de 17.000 barcos atraviesan su canal cada año, por donde pasa el 12% del comercio global, cuyas mercancías tienen un valor de más de 1 billón de dólares. Esta pasarela proporciona a las navieras, en un viaje por ejemplo desde Ámsterdam a Singapur, 25,5 días de navegación y unas 10.000 millas náuticas; en caso de tener que rodear África por Buena Esperanza, el calendario de entrega se eleva a 34 días con más de 13.500 millas de recorrido.
Además, el canal es una ruta neurálgica del transporte de crudo y gas licuado (casi 9 millones de barriles de petróleo diarios han pasado en la primera mitad de 2023, según la firma Vortexa). Los expertos de S&P Market Intelligence recuerdan que el 15% de las importaciones europeas de Oriente Próximo y del Norte de África procedentes de Asia utilizan este canal, por el que pasa el 21,5% del carburante refinado y más del 13% del crudo con destino al viejo continente.
4. ¿Por qué es tan vital el bloqueo de Panamá?
La cuota en el comercio mundial del pasillo panameño es de menor cuantía, el 6%, aunque en los 13.369 barcos que lo atravesaron en 2020 llevaron 255,7 millones de toneladas (especialmente de soja y de maíz), y, sobre todo, mercancías de EEUU y Brasil hacia Asia.
La Autoridad del Canal de Panamá gestiona normalmente 36 barcos diarios, pero desde el 30 de octubre, se ha reducido gradualmente, hasta el punto de permitir la mitad (18) desde febrero para conservar los mínimos niveles de agua durante la estación más seca de su historia por los efectos de El Niño. Algunos mercantes han tenido que esperar en noviembre hasta 20 días para atravesar el canal y los fletes diarios para atender la ruta entre el Pacífico y Europa saltaron hasta los 42.558 dólares, una tasa desconocida desde agosto de 2022 según Baltic Exchange.
5. ¿Qué efectos tendrá sobre el crudo y el gas?
De momento, el barril del WTI, de referencia en EEUU, y el Brent, en Europa, se mantienen en torno a los 80 dólares, 15 por debajo de septiembre. Sin embargo, la prolongación de los viajes y sus entregas han hecho saltar las alarmas. "A largo plazo es difícil de determinar pese a los recortes adicionales anunciados para 2024 por la OPEP por el aterrizaje económico global, que agitará el barómetro de la oferta y la demanda", explica Fawad Razaqzad, de la firma Forex.com, si bien "los daños colaterales sucederán" porque el 8% del crudo transita por Suez.
Otros medios, como Oil.com, descartan que el precio del crudo vuelva a los 100 dólares o más en 2024, aunque estará cerca de ese nivel. En caso de que no se globalice el conflicto israelí, según sus analistas. La oferta de petróleo será cubierta por productores ajenos a la OPEP; en especial, por parte de EEUU. Aunque también es un asunto de capacidad del mercado, y "más recortes" de la producción decretados por Arabia Saudí y Rusia, con cambio de rutas y logística más cara, supondrá que el barril se acerque a los 100 dólares con suma facilidad. El gas ya se encareció en Europa un 13% la jornada en la que BP anunció su intención de eludir Suez.
6. Salto de las primas de riesgo mercantiles.
Suez registra el 30% de carga de contenedores y un valor diario de mercancías de entre 3.000 y 9.000 millones de dólares, lo que supone "demasiado riesgo político y económico en juego", según Simon Lockwood, ejecutivo de Willis Tower Watson (la aseguradora que mayores coberturas concede al negocio marítimo).
A ello hay que unir los generados por la guerra en Ucrania. Lockwood sitúa en el 0,7% el impuesto revolucionario que las navieras van a pagar por cada millón de dólares de su valor de carga; unos 70.000 dólares. Es el precio por asegurar ahora los tránsitos, afirma el ejecutivo en Foreign Policy.
7. Las cadenas de valor se resentirán…
La Gran Pandemia reveló la fragilidad de los modelos empresariales, el encallamiento del buque Ever Given en Suez en 2021 agudizó sus disrupciones y las tensiones geopolíticas y la espiral inflacionista obligaron a prolongar sus reestructuraciones. Sin embargo, las cadenas de valor han mostrado una intensa capacidad de resiliencia.
Aun así, el peligro de que Suez desestabilice los mercados regionales y contagie las producciones de manufacturas y servicios en otras latitudes "es más que evidente", asegura Hung Tran, del Centro GeoEconómico del Consejo Atlántico, por "el incremento de costes y los retrasos en las entregas" de materias primas y materiales imprescindibles para elaborar sus negocios.
8. …al igual que el consumo.
"Todos estos encarecimientos pasarán directamente a clientes y consumidores", alerta Henning Gloystein, director de investigación en Eurasia Group. Las tasas de embarque han aumentado ya un 4% en una semana, y esto va a pasar factura al consumo, previo sobrecoste para las empresas, al margen de si hay o no un relanzamiento del precio de la energía y, por ende, un repunte de la inflación que retrasaría o relegaría las rebajas de tipos de interés por parte de los bancos centrales.
9. Una píldora mortal para el comercio global…
El comercio ya mostraba, según la OMC, señales de anemia. Tanto que su previsión para este ejercicio es de un aumento pírrico del 0,8%, con signos también poco alentadores para 2024. Por su parte, la Unctad, la agencia para el Comercio y el Desarrollo de la ONU, cifra el crecimiento del próximo año en un 3,2%, en un informe, publicado días antes del bloqueo de Suez, que hablaba ya de vientos geopolíticos huracanados que han propiciado un descenso del 5% de los flujos de bienes y servicios en 2023.
10. …con efectos secundarios sobre la economía.
Según The Economist, el impacto en la economía será en dos direcciones. La primera, con el riesgo de una escalada militar en Oriente Próximo que altere el orden político y económico global y precipite a las potencias industrializadas, con EEUU y Europa a la cabeza, a unos aterrizajes todavía más brusco de sus PIB.
Y, en segundo término, agravando crisis de los países del área, como la de Egipto, sumido en una crisis financiera, que tiene en Suez su fuente más garantista de ingresos estables; y también de Israel, aunque menor medida, pues solo el 5% de su comercio acaba en su puerto del Mar Rojo, el de Eilat. También África se verá afectada por los flujos directos y por probables focos de inseguridad.
