Aunque el estrecho de Ormuz esté abierto, no está abierto
WASHINGTON (Uypress/Larry C. Johnson*)
22.06.2026
Está abierto. No, está cerrado. Espera... Está abierto. ¿Qué? ¿Cerrado otra vez? Si sigues las noticias sobre el Estrecho de Ormuz, probablemente estés mareado de tanto oír hablar de su estado cambiante.
Si crees que un acuerdo firme entre Irán y Estados Unidos para abrir el Estrecho de Ormuz resolverá de inmediato el problema de las reservas mundiales de petróleo, piénsalo de nuevo.
Incluso si Irán acepta una moratoria de 60 días sobre el cobro de una tasa de uso a los buques que entran y salen del Golfo Pérsico (Trump la denomina peaje), y la moratoria comienza esta semana, el mundo aún enfrenta graves repercusiones económicas debido a la interrupción del suministro de petróleo crudo y GNL. La producción de petróleo crudo y GNL tardará en recuperarse hasta alcanzar los niveles previos a la guerra del Ramadán.
Todavía no contamos con una evaluación completa de los daños a la infraestructura de petróleo y GNL en los países del Golfo. Incluso si todos esos sistemas estuvieran intactos y funcionando -lo cual no es el caso-, persiste el problema de contar con los buques cisterna que transportan el oro negro listos para recibir los cargamentos.
Los buques cisterna, también conocidos como barcos, que han permanecido inactivos en las cálidas y saladas aguas del Golfo Pérsico durante cuatro meses, se enfrentan a meses de mantenimiento y recuperación antes de estar listos para retomar su tarea de transportar petróleo y GNL. Un experto en la materia me lo explicó así:
Los buques petroleros podrían sufrir averías de semanas a meses, dependiendo de la incrustación, el estado del revestimiento y el acceso al dique seco. Los buques metaneros podrían sufrir averías durante más tiempo, ya que el problema del casco está relacionado con la fiabilidad del sistema de carga y la gestión del gas.
Para la planificación, suponga que los buques cisterna de crudo/productos pierden de 1 a 3 meses en el caso medio y de 3 a 6 meses en el caso de gran volumen. Suponga que los buques metaneros más nuevos pierden de 2 a 4 meses y los más antiguos o con problemas en el sistema pierden de 4 a 9 meses o más. Algunos buques serán más rápidos, pero el mercado debe prever una gran cantidad de buques lentos, con problemas técnicos o que se encuentren en dique seco.
La perspectiva global es clara: primero se recuperará el movimiento físico; después, la disponibilidad comercial; y, por último, la eficiencia de la flota. El mercado distinguirá entre los buques en buen estado, documentados y listos para fletar, y aquellos que simplemente se encuentran en tránsito. El retraso en el mantenimiento será el próximo cuello de botella tras el huracán Ormuz.
Además del retraso en la reanudación de la navegación de los buques cisterna, existe el problema del punto de inflexión del destilado medio . ¿Qué demonios es eso? Como se puede apreciar en la imagen al inicio de este artículo, un barril de petróleo no es como una lata de Coca-Cola, es decir, un líquido uniforme de principio a fin.
Un barril de petróleo se compone de segmentos, y la porción de destilado medio proporciona la materia prima a partir de la cual se obtienen tanto el diésel como el combustible para aviones. Este segmento es fundamental para la economía real, ya que el diésel se utiliza en el transporte de mercancías, ferrocarriles, agricultura, construcción y distribución, mientras que el combustible para aviones abastece tanto a la aviación civil como a las operaciones aéreas militares.
La limitación estructural que subyace a la actual crisis energética es el propio barril de refinería. El combustible para aviones militares (JP-8) y el diésel civil no se refinan a partir de barriles separados, sino que compiten por el mismo destilado de cada barril procesado. Por lo tanto, si Trump ordena al Pentágono que reanude los bombardeos contra Irán, esto provocará una disminución de las reservas -siempre que se mantenga el ritmo de las operaciones en el Golfo- y las refinerías se verán presionadas a orientar su producción hacia el JP-8, lo que reduce directamente el suministro de diésel y combustible para la aviación civil. En otras palabras, no hay barriles gratuitos; cada galón de combustible militar es un galón que no está disponible para una empresa de transporte, un agricultor o una aerolínea.
De todos los efectos posteriores, la escasez de diésel es la más peligrosa desde el punto de vista económico y la que se propaga con mayor rapidez. A diferencia de la gasolina, que es un costo para el consumidor, el diésel es un costo de insumo, presente en cada envío de mercancías, cada entrega de alimentos y cada proceso industrial.
Cuando el precio del diésel se agota, el aumento no se detiene en la gasolinera; se propaga a través de las cadenas de suministro y repercute simultáneamente en las tarifas de flete, los precios de los alimentos, los márgenes de fabricación y los costos minoristas. Este tipo de inflación generalizada de los insumos es una de las causas más fiables de recesión, ya que reduce los márgenes en toda la economía y, al mismo tiempo, disminuye el poder adquisitivo del consumidor.
Esto ayuda a explicar por qué Donald Trump cambió de rumbo tan rápidamente para apoyar el Memorando de Entendimiento con Irán. La verdadera cuestión de la asignación no es si liberar la Reserva Estratégica de Petróleo o presionar a la OPEP para que produzca más, sino cuán intensa debe ser la guerra. Cada incremento en la intensidad operativa consume destilado que la economía nacional no puede reemplazar fácilmente, lo que tensa una cadena de transmisión que va directamente desde el Estrecho de Ormuz hasta los precios de consumo. La disyuntiva entre la intensidad de la guerra y la estabilidad económica no es una preocupación estratégica abstracta; es una decisión diaria sobre la programación de las refinerías con consecuencias macroeconómicas.
El problema radica en lo siguiente: actualmente, Estados Unidos cuenta con un suministro de diésel para aproximadamente 30 días. Se estima que entre el 8 % (solo de la clase VLCC) y un porcentaje cercano al 15-20 % de la flota global de buques cisterna de crudo y productos refinados se encuentra inmovilizada o prácticamente retirada de la circulación mundial, lo que supone una crisis de suministro que afecta a la capacidad de transporte marítimo y agrava la ya existente interrupción en el suministro de petróleo. Esto significa que no existe una solución inmediata para cubrir esta brecha en 30 días.
De hecho, la demora en restablecer el suministro de diésel en Estados Unidos podría extenderse hasta 60 días. En resumen, el petróleo no fluirá con la suficiente rapidez a nivel mundial para satisfacer la demanda actual, lo que probablemente explica la repentina decisión de Trump la semana pasada de firmar el memorando de entendimiento con Irán. Un experto que me proporcionó esta información cree que nos enfrentaremos a una grave escasez de diésel en julio.¿Qué te parece esta noticia tan alentadora?
*Larry C. Johnson - Aanalista militar y geopolítico, ex-oficial de la CIA y analista del Pentágono
UyPress - Agencia Uruguaya de Noticias
