Informe especial: qué hacer con la hidrovía
Canal al desarrollo
Por Carlos Inal Kricas
27 de junio de 2021
Imagen: Télam
La mayor parte de las exportaciones del sector agropecurio pasan por allí. Bajo control estatal se facilitaría la fiscalización de las operaciones de comercio exterior y se podría utilizar como plataforma para la reconstrucción de una marina mercante. Los mitos de la eficiencia privada y la ineficiencia estatal.
Los que luchan y sueñan con que el Estado argentino deje atrás definitivamente la matriz económica neoliberal que se terminó de instaurar en los años ´90, celebraron el anuncio del Poder Ejecutivo de que se constituiría una Sociedad del Estado que se haría cargo de la administración de la denominada Hidrovía Paraguay-Paraná. Fue el 28 de agosto del 2020, en ocasión de firmarse el Acuerdo Federal de la Hidrovía entre Nación y las 7 provincias de la cuenca en cuestión. A su vez, se acordó conformar el Consejo Federal de la Hidrovía, como órgano de coordinación política y estratégica (creado posteriormente por Resolución del Ministerio de Transporte) y un ente de control.
Todo esto se desarrolló de forma previa al entonces inminente vencimiento de la concesión por la cual, desde 1995, la empresa Hidrovía S.A., conformada por JAN DE NUL y EMEPA S.A., se encuentra a cargo del dragado y balizamiento de la mencionada vía navegable. Es así que, luego de más de 25 años, se abría la posibilidad de dejar atrás una de las herencias neoliberales, y que el Estado retomara la administración y control de la vía por la cual ingresa y sale el 80 por ciento de nuestro comercio exterior.
La mayor parte de las exportaciones del sector agropecurio pasan por allí. Bajo control estatal se facilitaría la fiscalización de las operaciones de comercio exterior y se podría utilizar como plataforma para la reconstrucción de una marina mercante. Los mitos de la eficiencia privada y la ineficiencia estatal.
Los que luchan y sueñan con que el Estado argentino deje atrás definitivamente la matriz económica neoliberal que se terminó de instaurar en los años ´90, celebraron el anuncio del Poder Ejecutivo de que se constituiría una Sociedad del Estado que se haría cargo de la administración de la denominada Hidrovía Paraguay-Paraná. Fue el 28 de agosto del 2020, en ocasión de firmarse el Acuerdo Federal de la Hidrovía entre Nación y las 7 provincias de la cuenca en cuestión. A su vez, se acordó conformar el Consejo Federal de la Hidrovía, como órgano de coordinación política y estratégica (creado posteriormente por Resolución del Ministerio de Transporte) y un ente de control.
Todo esto se desarrolló de forma previa al entonces inminente vencimiento de la concesión por la cual, desde 1995, la empresa Hidrovía S.A., conformada por JAN DE NUL y EMEPA S.A., se encuentra a cargo del dragado y balizamiento de la mencionada vía navegable. Es así que, luego de más de 25 años, se abría la posibilidad de dejar atrás una de las herencias neoliberales, y que el Estado retomara la administración y control de la vía por la cual ingresa y sale el 80 por ciento de nuestro comercio exterior.
Un recurso económico estratégico tan fundamental para el desarrollo y la soberanía del país, que sólo en el marco de la locura neoliberal de aquellos años pudo haber sido concedida al sector privado (al igual que los puertos nacionales), sin que siquiera se estableciera, mínimamente, un órgano de control.
Pero aquella celebración se transformó en malestar por parte de diferentes referentes en la materia y de integrantes del mismo Frente de Todos con la sanción del Decreto 949/2020, mediante el cual se facultaba al Ministerio de Transporte a llamar a licitación nacional e internacional para volver a concesionar al sector privado el recurso que, por el acuerdo referido, debía ser administrado por la Sociedad del Estado a constituirse. Y es que habiéndose conformado dicho frente, principalmente, por sectores cuya fuerza política se construyó a la luz de políticas que buscaban dejar atrás la era noventista, resulta imposible pensar que estos puedan aceptar, de forma silenciosa, volver a concesionar nuestra principal vía navegable.
Tal fue el ruido político surgido que el Senado decidió conformar, recientemente, una Comisión Bicameral de seguimiento y control del funcionamiento de la Hidrovía, que ya cuenta con media sanción de dicho cuerpo legislativo.
En la misma línea, días atrás el gobernador Axel Kicillof afirmó que el Estado tiene que recobrar el manejo de la Hidrovía y tener el control, la fiscalización y el cobro de la tarifa, con independencia de si las tareas de dragado y balizamiento las realiza una empresa pública o privada.
Pero aquella celebración se transformó en malestar por parte de diferentes referentes en la materia y de integrantes del mismo Frente de Todos con la sanción del Decreto 949/2020, mediante el cual se facultaba al Ministerio de Transporte a llamar a licitación nacional e internacional para volver a concesionar al sector privado el recurso que, por el acuerdo referido, debía ser administrado por la Sociedad del Estado a constituirse. Y es que habiéndose conformado dicho frente, principalmente, por sectores cuya fuerza política se construyó a la luz de políticas que buscaban dejar atrás la era noventista, resulta imposible pensar que estos puedan aceptar, de forma silenciosa, volver a concesionar nuestra principal vía navegable.
Tal fue el ruido político surgido que el Senado decidió conformar, recientemente, una Comisión Bicameral de seguimiento y control del funcionamiento de la Hidrovía, que ya cuenta con media sanción de dicho cuerpo legislativo.
En la misma línea, días atrás el gobernador Axel Kicillof afirmó que el Estado tiene que recobrar el manejo de la Hidrovía y tener el control, la fiscalización y el cobro de la tarifa, con independencia de si las tareas de dragado y balizamiento las realiza una empresa pública o privada.
La importancia del recurso
Como se dijera anteriormente, se trata de la vía por la que se transporta la enorme mayoría de nuestras exportaciones e importaciones: la mayor parte de las materias primas de origen agropecuario, que en nuestro país representan el 60 por ciento de las exportaciones, con la importancia que ello tiene para una economía con una enorme demanda de dólares para su funcionamiento.
¿Cómo es posible que, ante tal situación y necesidad de divisas, en un contexto de suba de precios internacionales de nuestras exportaciones, se decida volver a dejar en manos privadas un negocio de demanda cautiva (buques que inevitablemente deben pasar por la vía) que representa un negocio de 300 millones de dólares anuales?
Monto que especialistas aseguran que en realidad es muy superior, debido a la falta de un ente de control y fiscalización especializado en la materia que audite los ingresos y costos de la empresa. Hecho que también nos lleva a preguntarnos cómo se hacía para determinar el monto de los subsidios millonarios otorgados a la empresa hasta el año 2002, si no existía tal control. Subsidios que, a partir de aquel año, fueron reemplazados por aumentos tarifarios que derivaron en la elevada tarifa que hoy cobra la empresa.
Sin embargo, aparte del gran negocio que podría representar para el Estado la explotación del servicio, la mayor importancia de que el Estado tenga en su cabeza la administración y control de la Hidrovía radica en la posibilidad de mejorar sustancialmente su capacidad de contralor sobre lo que sucede en nuestro comercio internacional. A esta altura son vox populi los esquemas de evasión tributaria existentes, generados a partir de triangulaciones por los países limítrofes, subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones. Capítulo aparte merece el contrabando y actividades delictivas más graves como el narcotráfico.
¿Empresa privada o estatal?
La pregunta representa quizás el principal punto de desacuerdo al día de hoy dentro de los diferentes sectores del gobierno, aunque de los actos concretos, parece irse imponiendo la opción privada. En gran parte producto de la inercia privatista que aún estamos lejos de romper definitivamente, luego de varias décadas de neoliberalismo, donde con artillería comunicacional y académica pesada, financiada por quienes deseaban hacerse de nuestras empresas públicas estratégicas, se nos hizo creer que el Estado era completamente ineficiente en la producción de bienes y servicios.
Sin embargo, aparte del gran negocio que podría representar para el Estado la explotación del servicio, la mayor importancia de que el Estado tenga en su cabeza la administración y control de la Hidrovía radica en la posibilidad de mejorar sustancialmente su capacidad de contralor sobre lo que sucede en nuestro comercio internacional. A esta altura son vox populi los esquemas de evasión tributaria existentes, generados a partir de triangulaciones por los países limítrofes, subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones. Capítulo aparte merece el contrabando y actividades delictivas más graves como el narcotráfico.
¿Empresa privada o estatal?
La pregunta representa quizás el principal punto de desacuerdo al día de hoy dentro de los diferentes sectores del gobierno, aunque de los actos concretos, parece irse imponiendo la opción privada. En gran parte producto de la inercia privatista que aún estamos lejos de romper definitivamente, luego de varias décadas de neoliberalismo, donde con artillería comunicacional y académica pesada, financiada por quienes deseaban hacerse de nuestras empresas públicas estratégicas, se nos hizo creer que el Estado era completamente ineficiente en la producción de bienes y servicios.
Idea de ineficiencia que se instaló pese a la gran cantidad de grandes empresas públicas estratégicas que supo crear y operar el Estado argentino, no sólo con gran eficiencia, sino con una enorme capacidad para generar empleo de calidad y extender el desarrollo económico hacia diferentes puntos del país ¿O alguien del campo nacional y popular, que no haya caído presa del colonialismo privatista impulsado tan fuertemente a partir de la dictadura cívico militar del `76, puede creer que en los `90 se privatizaron dichas empresas porque eran intrínsecamente deficitarias o ineficientes?
Por el contrario, fueron el botín de un plan orquestado en otras latitudes con el apoyo y complicidad de actores locales. Las endeudaron compulsivamente previamente y las sometieron a todo tipo de desmanejos, tanto en el plano financiero como operativo, generando graves deterioros de sus servicios para luego justificar su privatización. En otras, la cosa fue más burda aún y fueron privatizadas cuando daban sustanciales ganancias.
Fue así que nuestras empresas públicas, que habían hecho una nación pujante con pleno empleo, tras la lógica de una presunta mayor eficiencia del sector privado, fueron entregadas a cambio de bonos defaulteados. En gran parte producto de aquella estafa nacional, pasamos a tener desempleo y pobreza estructural, que hasta el día de hoy no hemos podido revertir; ni lo haremos en tanto no revirtamos sus causas generadoras. Porque tal pobreza y desempleo estructural, no son más que la contracara de la supuesta eficiencia privada. Falacia que se construye al mostrar determinados fenómenos socio económicos con total desconexión del resto del sistema. A partir de lo cual se pudieron llevar adelante las peores irracionalidades económicas, como fue privatizar una empresa como YPF, bajo pretexto de una presunta mayor eficiencia; para tiempo después, tener un ejército de desocupados a los que el Estado debía asistir.
Y ahí llegamos al núcleo de la falacia de la eficiencia privada en las empresas estratégicas. Que es la trampa que consiste en no contemplar los enormes costos que la pretendida eficiencia representa para el Estado y la sociedad en su conjunto si contabilizamos la desocupación, la pobreza y demás males sociales, así como los innumerables beneficios económicos y sociales que desaparecen al pasar dichas empresas a manos privadas. Beneficios que, estando dichas empresas en manos privadas, pasan a formar parte de las enormes ganancias que, en lugar de distribuirse en la sociedad, se transforman en utilidades que son dolarizadas y giradas al exterior.
El análisis de la eficiencia estatal no puede reducirse a observar lo que ocurre dentro de sus entes, de forma aislada de la integralidad del sistema socio económico. Motivo por el cual, determinar la eficiencia de una empresa estatal observando meramente lo que ocurre en sus estados contables o en las falencias operativas que en ciertos casos pudieran existir es incurrir en una miopía analítica de graves consecuencias. Es la razón por la que sectores estratégicos, como son los ligados al control y la operación de nuestra principal vía fluvial, tienen que estar en manos estatales.
Fue así que nuestras empresas públicas, que habían hecho una nación pujante con pleno empleo, tras la lógica de una presunta mayor eficiencia del sector privado, fueron entregadas a cambio de bonos defaulteados. En gran parte producto de aquella estafa nacional, pasamos a tener desempleo y pobreza estructural, que hasta el día de hoy no hemos podido revertir; ni lo haremos en tanto no revirtamos sus causas generadoras. Porque tal pobreza y desempleo estructural, no son más que la contracara de la supuesta eficiencia privada. Falacia que se construye al mostrar determinados fenómenos socio económicos con total desconexión del resto del sistema. A partir de lo cual se pudieron llevar adelante las peores irracionalidades económicas, como fue privatizar una empresa como YPF, bajo pretexto de una presunta mayor eficiencia; para tiempo después, tener un ejército de desocupados a los que el Estado debía asistir.
Y ahí llegamos al núcleo de la falacia de la eficiencia privada en las empresas estratégicas. Que es la trampa que consiste en no contemplar los enormes costos que la pretendida eficiencia representa para el Estado y la sociedad en su conjunto si contabilizamos la desocupación, la pobreza y demás males sociales, así como los innumerables beneficios económicos y sociales que desaparecen al pasar dichas empresas a manos privadas. Beneficios que, estando dichas empresas en manos privadas, pasan a formar parte de las enormes ganancias que, en lugar de distribuirse en la sociedad, se transforman en utilidades que son dolarizadas y giradas al exterior.
El análisis de la eficiencia estatal no puede reducirse a observar lo que ocurre dentro de sus entes, de forma aislada de la integralidad del sistema socio económico. Motivo por el cual, determinar la eficiencia de una empresa estatal observando meramente lo que ocurre en sus estados contables o en las falencias operativas que en ciertos casos pudieran existir es incurrir en una miopía analítica de graves consecuencias. Es la razón por la que sectores estratégicos, como son los ligados al control y la operación de nuestra principal vía fluvial, tienen que estar en manos estatales.
No sólo porque mejoraría el control y generaría recursos genuinos para el Estado, sino porque hace a nuestra soberanía. Pero lo que es más importante, puede ser el puntapié para comenzar la reconstrucción de nuestra industria y flota naval. La posibilidad de que el dragado y el balizamiento se realice, de mínima parcialmente, por parte de una empresa estatal. Con dragas y buques alquilados o tomados en leasing si fuera necesario, a efectos de no tener que incurrir en la totalidad de la inversión inicial, mientras se construyen nuestras propias unidades en los astilleros nacionales. De calidad internacional certificada, algunos, como el Río Santiago, que hace sólo algunos años llegó a exportar varios buques a Alemania.
Sería el punto de partida para reconstruir nuestra flota mercante y empezar a cerrar la canilla por la cual todos los años se van hacia el exterior miles de millones en flete y seguro, o traer hacia las mesas argentinas algunas de las toneladas de pescado de nuestro enorme espacio marítimo; al tiempo que generar miles de puestos de trabajo.
Lejos de lo que se nos ha querido instalar sistemáticamente, no es ninguna utopía, sólo se trata de empezar a reconstruir y recuperar lo que, a través de la fuerza y estafas electorales, el pueblo argentino perdió.
Sería el punto de partida para reconstruir nuestra flota mercante y empezar a cerrar la canilla por la cual todos los años se van hacia el exterior miles de millones en flete y seguro, o traer hacia las mesas argentinas algunas de las toneladas de pescado de nuestro enorme espacio marítimo; al tiempo que generar miles de puestos de trabajo.
Lejos de lo que se nos ha querido instalar sistemáticamente, no es ninguna utopía, sólo se trata de empezar a reconstruir y recuperar lo que, a través de la fuerza y estafas electorales, el pueblo argentino perdió.
Carlos Inal Kricas
Abogado UNLPam, Maestría en Derecho y Economía UBA.
Abogado UNLPam, Maestría en Derecho y Economía UBA.
