La carretera BR-163, un viejo sueño colonizador de la Amazonia de los militares brasileños, fue resucitada por los agroexportadores en el marco de un plan para reducir costos a través de sus hidrovías. Pero su reconstrucción acentuó problemas históricos de deforestación y tenencia de la tierra y anuncia nuevos conflictos sociales.
Por Fabiana FrayssinetMIRITITUBA, Brasil, 6 ene 2016 (IPS)
La campesina Rosineide Maciel contempla la reconstruccion de la carretera BR-163 en el municipio de Itaituba en el estado de Pará, Brasil. Crédito Fabiana Frayssinet/IPS.
La imagen de la Amazonia, una selva tropical húmeda que alberga la mayor biodiversidad del planeta, poco se asemeja a la de los 350 kilómetros que unen Santarém y Miritituba, en el municipio de Itaituba, ambos en el norteño estado de Pará, en Brasil.
Entre las actuales dos terminales portuarias, la de Santarém, donde confluyen el río Amazonas con su gran afluente, el Tapajós, y Miritituba, a orillas de este último, se vislumbran pequeñas arboledas, salpicadas por grandes cultivos de soja.
"Una frase común que se usa en la región de la BR-163 es 'dueño es quien deforesta', o sea la deforestación pasa a ser un instrumento ilegal de apropiación de tierras públicas”: Mauricio Torres.
El ganado vacuno pastoreando mansamente o descansando a la sombra de los escasos árboles, refugiándose de las altas temperaturas acentuadas por la deforestación, es la única especie visible de mamíferos
“Hace 30 años cuando vinimos para acá era solo selva”, recuerda en diálogo con IPS la campesina Rosineide Maciel, quien junto a su familia observa una máquina que nivela un trecho de la carretera frente a su rancho.
Maciel no extraña aquellas épocas cuando, junto a miles de migrantes brasileños, llegó atraída por la oferta de tierras de los planes de ocupación amazónica, ofrecidos por los gobiernos militares de entonces.
Gracias a la pavimentación de la carretera, desde 2009, demora menos en transportar su mandioca, colorantes y arroz, a Rurópolis, a 200 kilómetros de su propiedad.
“Después de que el camino mejoró es más fácil. Antes para llegar a Rurópolis, había muchos baches y en invierno, con lodo, demorábamos tres días”, recordó.
La BR-163, construida en los años 70 y que quedó prácticamente intransitable, une Cuiabá, capital del vecino estado de Mato Grosso – el principal productor y exportador nacional de soja- con Santarém.
De sus 1.400 kilómetros, donde es intenso el tránsito de camiones cargados de toneladas de soja y maíz, todavía faltan unos 200 por asfaltar y otros tantos están llenos de baches.
En invierno, la baja visibilidad provocada por la polvareda roja amazónica, y en verano, el lodo por las intensas lluvias, causan cotidianamente accidentes.
Aun así, comparada al pasado, es un paraíso para los camioneros que en épocas de cosecha, la recorren mensualmente por lo menos cinco veces.
“Cuando comenzó a venir la soja para Santarém, tres años atrás, a veces yo demoraba 10 o hasta 15 días. Hoy lo hacemos en 3 si no llueve”, contó a IPS el camionero Pedro Gomes, del norte de Mato Grosso
La BR-163 termina en Santarém, a la entrada de un puerto de la corporación estadounidense Cargill, donde embarca sus granos y los transporta por el río Amazonas al océano Atlántico, y de allí a los principales mercados como China y Europa.
Ese y otros puertos construidos o planificados por otras compañías en Santarém, Miritituba y en Barcarena (en Belem, capital de Pará, en la desembocadura del Amazonas), son parte de una infraestructura logística que, sumada a la pavimentación de la carretera, busca ahorrar costos de flete terrestre y marítimo por el norte brasileño.
Así se redujeron desde Mato Grosso los 2.000 kilómetros que recorrían los camiones hasta los saturados puertos del sur y sudeste, como Santos, en el estado de Sao Paulo o Paranaguá, en Paraná.
La Asociación de Productores de Soja de Mato Grosso calcula en 40 dólares el ahorro del flete por tonelada.
“La salida por puertos del norte como Santarém le da competitividad. La BR-163 es fundamental, un corredor de exportación y una necesidad para el país y para la región”, argumentó José de Lima, director de Planificación de Santarém, consultado por IPS.
Pero el modelo agroexportador es cuestionado por otros.
Obras de reconstruccion de la carretera BR-163 en el municipio de Itaituba en el estado de Pará, Brasil. Crédito: Fabiana Frayssinet/IPS.
Con la consecuente explosión de la soja en Pará, aumentó la ocupación ilegal y el aumento del precio de la tierra.
“La pavimentación de la BR-163 calentó el mercado de tierras. Esto, en una región donde impera la posesión ilegal y donde no existe ordenamiento territorial, genera una serie de conflictos sociales y ambientales”, explicó Mauricio Torres, de la Universidad Federal del Oeste de Pará (Ufopa), en diálogo con IPS.
Eso a su vez, causó deforestación.
“Se tala no para la producción sino para la apropiación fraudulenta de la tierra. Una frase común que se usa en la región de la BR-163 es ‘dueño es quien deforesta’, osea la deforestación pasa a ser un instrumento ilegal de apropiación de tierras públicas”, opinó.
En 2006, el gobierno lanzó un plan de desarrollo sostenible para la BR-163, que buscaba reducir los impactos socioambientales provocados por su reconstrucción, mediante proyectos autosustentables para las comunidades locales.
Pero fue “un poco abandonado”, según explicó a IPS la rectora de Ufopa, Raimunda Nogueira.
“Si las comunidades alrededor de la BR-163 no fueran fortalecidas, la tendencia es que pasen por un proceso de transformación increíble, por ejemplo que el precio de la tierra aumente y que los pequeños vendan, aumentando el latifundismo”, advirtió.
La deforestación a gran escala tuvo lugar en los 80, con la explotación maderera.
Sin embargo, eso no dejó áreas “desnudas”, según Nogueira, porque la agricultura de subsistencia “mantuvo diversas escalas de regeneración forestal”.
“Cuando los grandes productores llegaron talaron todas esas áreas en fase de regeneración que mantenían un cierto equilibrio”, observó la rectora, quien estima en alrededor de 120.000 hectáreas las tierras transformadas en plantaciones de soja.
Torres se refiere al surgimiento de otros problemas sociales como la prostitución, incluso de menores de edad. “Hay ciudades centenarias de Pará que podrían convertirse en grandes burdeles de camioneros”, advirtió.
Los vecinos de Campo Verde, un pueblo de unos de 6.000 habitantes, a 30 kilómetros de Miritituba, quienes viven de la producción de palmitos y de aserraderos, ya anticipa esos efectos en los canteros de construcción.
El pueblo quedará en el ensamble de la BR-163 y la Trasamazónica, una ruta de más de 4.000 kilómetros que cruza todo el norte brasileño.
“Solo sojeros van a pasar por aquí. Se calcula que vienen en promedio 1.500 camiones por día. Calcule los accidentes que vamos a tener con todos esos camioneros que vienen como locos y ni frenan”, dijo a IPS el líder comunitario del pueblo, Celeste Ghizone, quien, además, teme la llegada de la delincuencia y de la droga.
La nueva logística permitirá exportar a partir de 2020, 20 millones de toneladas de granos, de las 42 millones que actualmente produce Mato Grosso.
El sueño de las empresas agrícolas es continuar ampliando el corredor de la soja, construyendo un ferrocarril a Miritituba.
“Es importante destacar que la BR-163 asfaltada no es una infraestructura local sino que es para los grandes productores de soja de Mato Grosso. El estado de Pará se va a convertir en un mero corredor de transporte de la soja”, lamentó Torres.
Editado por Verónica Firme
http://www.ipsnoticias.net/2016/01/carretera-amazonica-resucita-por-explosion-de-soja/
El sueño de las empresas agrícolas es continuar ampliando el corredor de la soja, construyendo un ferrocarril a Miritituba.
“Es importante destacar que la BR-163 asfaltada no es una infraestructura local sino que es para los grandes productores de soja de Mato Grosso. El estado de Pará se va a convertir en un mero corredor de transporte de la soja”, lamentó Torres.
Editado por Verónica Firme
http://www.ipsnoticias.net/2016/01/carretera-amazonica-resucita-por-explosion-de-soja/
