El saldo negativo del sector externo automotor se origina en el aumento de las importaciones, la eliminación del impuesto interno a los autos de alta gama, el cambio en el régimen comercial y en los excedentes de las terminales de Brasil.
Por Santiago Fraschina y Cecilia Bonorino *
“El actual modelo económico ha redireccionado la demanda hacia la compra de importados”, afirman Fraschina y Bonorino.
El recorrido de la industria automotriz desde 2016 es uno de los casos más sintomáticos del cambio de modelo económico. En un país donde los incentivos cambiarios no redundan en una mejora indefectible en el resultado comercial o, como enuncia la ciencia económica, no se cumplen las condiciones del “Teorema de Marshall Lerner”, cobra mucha mayor relevancia el esquema de administración del comercio exterior escogido a la hora de evaluar las perspectivas de inserción exitosa en las cadenas globales y regionales de valor.
Cuando se analizan las mutaciones del último año y medio, se evidencian tres grandes fenómenos:
-La mejora en los niveles de ventas de vehículos, mayormente traccionadas por las unidades más onerosas.
-El reemplazo de producción local por extranjera, en especial brasileña.
-Una conversión del intercambio intraindustrial con nuestro principal socio comercial, donde gradualmente Argentina se empieza especializar en autopartes de menor valor agregado, mientras que en Brasil se fabrican los componentes de mayor incidencia tecnológica.
Con la misma tendencia observada en 2016, la producción automotriz en el primer cuatrimestre del año fue de 128.635 vehículos, 9,8 por ciento menos que en los primeros cuatro meses de 2016. Sin embargo, las ventas de vehículos en el mercado interno continúan creciendo, acumulando en los primeros cinco meses del año una suba del 31,4 por ciento. Estos números muestran un cambio de tendencia respecto a la trayectoria de años anteriores, cuando el crecimiento de la demanda interna encontraba su correlato en la expansión de la actividad del sector.
La producción local de vehículos se vio fuertemente afectada por los cambios normativos del último año y medio, que redireccionaron la demanda hacia la compra de vehículos importados. En 2015, la participación de la producción nacional en los pateamientos locales fue del 52,7 por ciento, en 2016 fue de 42,5 por ciento y en los primeros cuatro meses de 2017 sólo un 33,5 por ciento. Si se consideran los veinte modelos más vendidos, solo tres son de fabricación nacional: el Chevrolet Cruze, la Honda HR-V y la Toyota Hilux SW4. También impacta negativamente que las terminales hayan discontinuado la producción interna de los modelos con mayores ventas como el Clio, el Classic y próximamente el Palio, para especializarse en pick-ups y vehículos de gama media.
En la práctica, este fenómeno se origina por el corrimiento de la demanda hacia los vehículos de media y alta gama lo cual se explica, en parte, por la regresividad en la distribución del ingreso y las características socioeconómicas de las minorías de los ganadores del actual modelo.
En los primeros cuatro meses de 2017, las exportaciones del sector alcanzaron unos 1559 millones de dólares (+4,4 por ciento interanual), mientras que las importaciones sumaron 3389 millones (+37,3 por ciento), con el consiguiente resultado de un déficit comercial de 1830 millones de dólares, el mayor en tres años.
El saldo negativo externo encuentra su explicación en el aumento de las importaciones, alentadas por el retraso cambiario, la eliminación del impuesto interno a los vehículos de alta gama, el cambio en el régimen comercial y, fundamentalmente, en los excedentes generados por la industria automotriz de Brasil. Este último factor también define la retracción de las exportaciones argentinas hacia nuestro principal socio comercial y el efecto “desplazamiento” de la producción local por importaciones. Ocurre que, para hacer frente a un mercado deprimido, las terminales brasileñas tomaron la definición estratégica de orientar su producción a mercados externos.
En el detalle sectorial, se destaca el aumento de las importaciones de bienes finales, mientras se registran menores compras de autopartes y accesorios para vehículos. Así, medido en dólares, las importaciones de vehículos de tipo familiar crecieron 40 por ciento, los automóviles para transporte de mercancías aumentaron 75 por ciento, los autobuses, 86 por ciento y las motos, 77 por ciento, comparando con el mismo período en 2016. En contraposición, las compras externas de autopartes y accesorios disminuyeron 5 por ciento con respecto a igual período de 2016, medidas en cantidades la caída se acentúa, al retroceder 17 por ciento interanual.
Administración
Se puede inferir entonces que la coyuntura automotriz local está afectada por su desequilibrio comercial, el cual está gobernado por el comercio deficitario con Brasil. En 2016, las compras de vehículos brasileños medidas en divisas se ubicó 34,3 por ciento por encima de 2015, mientras las exportaciones cayeron 21,3. Este comportamiento se intensificó en 2017, en los primeros tres meses las importaciones crecieron 52,3 por ciento y las exportaciones cayeron 6,5, respecto al primer trimestre de 2016.
La relación comercial del sector con Brasil estuvo administrada mediante acuerdos bilaterales desde el 2000. Años después, en 2008, se estableció un arancel externo común del 35 por ciento para la importación de automóviles de terceros países, impuestos del 14, 16 y 18 por ciento para las compras extra zona de autopartes, y una preferencia arancelaria (impuesto cero) para el comercio intrazona. Para este último ítem se dispuso una cláusula de compensación comercial, mediante un coeficiente de desvío llamado flex, igual al cociente entre las importaciones y las exportaciones entre ambos países. Desde su implementación el flex fue alterado con el propósito de responder a las necesidades de los países, pasando de 2,6 en 2005 a 1,5 desde 2014 hasta la actualidad. El coeficiente dispone que por cada dólar que exportan las automotrices argentinas, las terminales están habilitadas a importar desde Brasil hasta 1,5 dólares sin pagar arancel.
En 2014 y 2015, el flex se cumplió, pasando de 0,71 en 2014 a 1,09 en 2015. No obstante, en diciembre de 2015 alcanzó su máximo valor histórico y, a partir de entonces, las terminales no volvieron a cumplir con lo acordado. En función a lo pactado, deberían pagar un impuesto sobre el excedente del flex del 75 por ciento para automóviles y del 80 por ciento para autopartes sobre el arancel externo común del 35 por ciento. Cuantificando el impacto de esta cláusula, se puede decir que la deuda de las terminales con el Estado por el incumplimiento del flex desde diciembre de 2015 hasta marzo de 2017 equivale a 531,3 millones de dólares, sin contar autopartes.
Pese a que las automotrices tienen hasta 2019 para compensar los desajustes, la tendencia recién descripta no hace pensar que esta relación vaya a revertirse. Más aún, si se considera que las importaciones son procíclicas al nivel de actividad, y la hipótesis que barajan las autoridades oficiales es la de un rebote inmediato y sostenido. Por tanto, no deja de llamar la atención que desde el gobierno no se incluya en agenda la necesidad de oficiar las políticas sectoriales necesarias para frenar esta sangría de divisas y de destrucción de trabajo argentino a partir de importar desde Brasil una crisis que no tiene perspectivas de solución en el corto plazo.
* Economistas de la Universidad Nacional de Avellaneda (Undav) e integrantes de EPPA.
“El actual modelo económico ha redireccionado la demanda hacia la compra de importados”, afirman Fraschina y Bonorino.
El recorrido de la industria automotriz desde 2016 es uno de los casos más sintomáticos del cambio de modelo económico. En un país donde los incentivos cambiarios no redundan en una mejora indefectible en el resultado comercial o, como enuncia la ciencia económica, no se cumplen las condiciones del “Teorema de Marshall Lerner”, cobra mucha mayor relevancia el esquema de administración del comercio exterior escogido a la hora de evaluar las perspectivas de inserción exitosa en las cadenas globales y regionales de valor.
Cuando se analizan las mutaciones del último año y medio, se evidencian tres grandes fenómenos:
-La mejora en los niveles de ventas de vehículos, mayormente traccionadas por las unidades más onerosas.
-El reemplazo de producción local por extranjera, en especial brasileña.
-Una conversión del intercambio intraindustrial con nuestro principal socio comercial, donde gradualmente Argentina se empieza especializar en autopartes de menor valor agregado, mientras que en Brasil se fabrican los componentes de mayor incidencia tecnológica.
Con la misma tendencia observada en 2016, la producción automotriz en el primer cuatrimestre del año fue de 128.635 vehículos, 9,8 por ciento menos que en los primeros cuatro meses de 2016. Sin embargo, las ventas de vehículos en el mercado interno continúan creciendo, acumulando en los primeros cinco meses del año una suba del 31,4 por ciento. Estos números muestran un cambio de tendencia respecto a la trayectoria de años anteriores, cuando el crecimiento de la demanda interna encontraba su correlato en la expansión de la actividad del sector.
La producción local de vehículos se vio fuertemente afectada por los cambios normativos del último año y medio, que redireccionaron la demanda hacia la compra de vehículos importados. En 2015, la participación de la producción nacional en los pateamientos locales fue del 52,7 por ciento, en 2016 fue de 42,5 por ciento y en los primeros cuatro meses de 2017 sólo un 33,5 por ciento. Si se consideran los veinte modelos más vendidos, solo tres son de fabricación nacional: el Chevrolet Cruze, la Honda HR-V y la Toyota Hilux SW4. También impacta negativamente que las terminales hayan discontinuado la producción interna de los modelos con mayores ventas como el Clio, el Classic y próximamente el Palio, para especializarse en pick-ups y vehículos de gama media.
En la práctica, este fenómeno se origina por el corrimiento de la demanda hacia los vehículos de media y alta gama lo cual se explica, en parte, por la regresividad en la distribución del ingreso y las características socioeconómicas de las minorías de los ganadores del actual modelo.
En los primeros cuatro meses de 2017, las exportaciones del sector alcanzaron unos 1559 millones de dólares (+4,4 por ciento interanual), mientras que las importaciones sumaron 3389 millones (+37,3 por ciento), con el consiguiente resultado de un déficit comercial de 1830 millones de dólares, el mayor en tres años.
El saldo negativo externo encuentra su explicación en el aumento de las importaciones, alentadas por el retraso cambiario, la eliminación del impuesto interno a los vehículos de alta gama, el cambio en el régimen comercial y, fundamentalmente, en los excedentes generados por la industria automotriz de Brasil. Este último factor también define la retracción de las exportaciones argentinas hacia nuestro principal socio comercial y el efecto “desplazamiento” de la producción local por importaciones. Ocurre que, para hacer frente a un mercado deprimido, las terminales brasileñas tomaron la definición estratégica de orientar su producción a mercados externos.
En el detalle sectorial, se destaca el aumento de las importaciones de bienes finales, mientras se registran menores compras de autopartes y accesorios para vehículos. Así, medido en dólares, las importaciones de vehículos de tipo familiar crecieron 40 por ciento, los automóviles para transporte de mercancías aumentaron 75 por ciento, los autobuses, 86 por ciento y las motos, 77 por ciento, comparando con el mismo período en 2016. En contraposición, las compras externas de autopartes y accesorios disminuyeron 5 por ciento con respecto a igual período de 2016, medidas en cantidades la caída se acentúa, al retroceder 17 por ciento interanual.
Administración
Se puede inferir entonces que la coyuntura automotriz local está afectada por su desequilibrio comercial, el cual está gobernado por el comercio deficitario con Brasil. En 2016, las compras de vehículos brasileños medidas en divisas se ubicó 34,3 por ciento por encima de 2015, mientras las exportaciones cayeron 21,3. Este comportamiento se intensificó en 2017, en los primeros tres meses las importaciones crecieron 52,3 por ciento y las exportaciones cayeron 6,5, respecto al primer trimestre de 2016.
La relación comercial del sector con Brasil estuvo administrada mediante acuerdos bilaterales desde el 2000. Años después, en 2008, se estableció un arancel externo común del 35 por ciento para la importación de automóviles de terceros países, impuestos del 14, 16 y 18 por ciento para las compras extra zona de autopartes, y una preferencia arancelaria (impuesto cero) para el comercio intrazona. Para este último ítem se dispuso una cláusula de compensación comercial, mediante un coeficiente de desvío llamado flex, igual al cociente entre las importaciones y las exportaciones entre ambos países. Desde su implementación el flex fue alterado con el propósito de responder a las necesidades de los países, pasando de 2,6 en 2005 a 1,5 desde 2014 hasta la actualidad. El coeficiente dispone que por cada dólar que exportan las automotrices argentinas, las terminales están habilitadas a importar desde Brasil hasta 1,5 dólares sin pagar arancel.
En 2014 y 2015, el flex se cumplió, pasando de 0,71 en 2014 a 1,09 en 2015. No obstante, en diciembre de 2015 alcanzó su máximo valor histórico y, a partir de entonces, las terminales no volvieron a cumplir con lo acordado. En función a lo pactado, deberían pagar un impuesto sobre el excedente del flex del 75 por ciento para automóviles y del 80 por ciento para autopartes sobre el arancel externo común del 35 por ciento. Cuantificando el impacto de esta cláusula, se puede decir que la deuda de las terminales con el Estado por el incumplimiento del flex desde diciembre de 2015 hasta marzo de 2017 equivale a 531,3 millones de dólares, sin contar autopartes.
Pese a que las automotrices tienen hasta 2019 para compensar los desajustes, la tendencia recién descripta no hace pensar que esta relación vaya a revertirse. Más aún, si se considera que las importaciones son procíclicas al nivel de actividad, y la hipótesis que barajan las autoridades oficiales es la de un rebote inmediato y sostenido. Por tanto, no deja de llamar la atención que desde el gobierno no se incluya en agenda la necesidad de oficiar las políticas sectoriales necesarias para frenar esta sangría de divisas y de destrucción de trabajo argentino a partir de importar desde Brasil una crisis que no tiene perspectivas de solución en el corto plazo.
* Economistas de la Universidad Nacional de Avellaneda (Undav) e integrantes de EPPA.
